Interviu cu Mihai Şovăială, Ovidiu Pop, Valentin Cernat, de Livia Pancu
Poză: http://www.alternator.space/
„Dintr-un spațiu cultural stereotipic – cu înțelegeri date de-a gata – în care se transformase după 1989, Alternatorul readuce Canalul la zi și-i redă complexitatea. Complexitatea Canalului Dunăre-Marea Neagră reflectă complexitatea istoriei recente din România. Canalul este astăzi un portal pentru logica acumulării globale de capital. Situat, totuși, la periferie. Echipa Alternatorului nu se apropie de acest subiect punând întrebări incriminatorii, ci punând întrebări critice. Echipa Alternatorului ia interviuri, investighează și documentează materiale, pune la dispoziție unelte de înțelegere ale narațiunilor referitoare la Canal. Și, nu în ultimul rând, ia poziție.”
Livia: Ați menționat faptul că există mai multe concluzii pe site-ul Alternator. Pentru cei care vor citi doar acest interviu, vă rog să ne spuneți ce credeți că înseamnă Canalul Dunărea-Marea Neagră pentru economia națională și europeană din timpul României socialiste? Ce înseamnă această lucrare pentru economia capitalistă din România și din Europa? Ce înseamnă această lucrare pentru locuitorii din zonă în timpul României Socialiste și ce înseamnă ea pentru locuitorii din zonă în 2019?
Mihai, Ovidiu, Valentin: Multe răspunsuri se găsesc deja detaliate în Dosarele Alternatorului pe site. Dar ca să sintetizăm, am spune așa: canalul a avut o dublă miză, politică și economică. Politic, canalul demonstra capacitatea de mobilizare tehnologică și de populație a regimului socialist. Realizarea lui arăta că un stat semiperiferic era capabil să îndeplinească un proiect de modernizare la care regimurile capitaliste făcuseră doar schițele tehnice. Pentru că proiecte de construcție a unui canal în zonă existaseră de pe vremea sultanului Abdulmejid și de atunci s-au tot făcut prospecțiuni tehnice, și de către britanici, și de către diferite guverne ale României, dar care nu s-au materializat niciodată într-o construcție. Analizat prin prisma codului penal socialist, construcția canalului asigura și condițiile de reeducare prin muncă a unor grupuri sociale ostile guvernului muncitoresc. Bun, dovada faptului că reeducarea nu a funcționat întru totul este apariția după 1990 a unei literaturi memorialistice de factură neo-fascistă care recodifică asprimea condițiilor de muncă în termeni politico-religioși ca jertfă, martiriu etc. În sfârșit, discuția despre reeducare e o temă în sine care, ca să fie constructivă, trebuie purtată în termeni de regim de muncă și de regim de viață (alimentar, medical, psihic). Până la urmă este vorba despre sensul pedepsei penale. În orice caz, în a doua perioadă de construcție, accentul cade pe modernizare – și în sensul acesta proiectul canalului poate fi comparat cu proiecte asemănătoare realizate în India lui Nehru sau în Egiptul lui Nasser sau în multe alte locuri din sudul global. Modernizare, da, dar în condiții socialiste de muncă, sau mai bine zis socialist-etatiste: adică cu centralizare birocratică și tehnologică, cu o grilă de salarizare care să răstoarne ierarhia fordistă; concret: un muncitor, o muncitoare calificată (au fost destul de multe în anii ’70-80) să câștige mai bine decât inginerii care, ierarhic, la locul de muncă, le sunt superiori. Și pe lângă salarizare mai erau și alte beneficii legate de dreptul de a-ți aduce familia cu tine, garantarea detașării pe o perioadă nu mai lungă de 6 luni etc. Trebuie spus însă că în aceeași perioadă s-a folosit și munca militarilor în termen, armata a avut o contribuție nu numai logistică, ci și administrativă (în ultima fază, șeful șantierului era un general), or utilizarea militarilor nu este altceva decât muncă forțată camuflată în uniformă.
Din punct de vedere economic, prin construcția canalului se voia ce voiseră și regimurile dinainte de al doilea Război Mondial: deschiderea Dunării pentru transportul de mărfuri din Asia Centrală și de Sud (prin regularizarea cursului inferior), legarea Dunării la un sistem de canale și fluvii navigabile până în Nordul Europei (Hamburg, Rotterdam). Lucrul acesta nu s-a realizat nici până în ziua de astăzi întru totul, canalul deservește abia țările învecinate, deci are o utilitate regională, iar transportul mărfurilor finite se realizează în mare parte pe uscat (containerele se transportă din port cu tirul, cu trenul). Mai ales Portul Sud Constanța a cunoscut o dezvoltare în capitalism, după 2000. E singura parte din port în care se încarcă și descarcă containere, iar containerele reprezintă principala formă de transport de marfă actualmente pe glob. Ironia face ca această parte din port, astăzi manageriată de CEOs britanici pe bani din Dubai, să fi fost construită cu pământ și rocă de la canal. Este un lucru curios, cum o întreprindere socialistă, realizată, cum spuneam, în condiții de muncă socialist-etatiste, a fost acaparată de capitalul privat și infrastructura ei integrată în economia de profit a circuitelor globale de schimb. Portul Sud Constanța ar merita un studiu în sine. Din 2000 încoace canalul a înregistrat o creștere constantă a traficului (cu o scădere în anii de criză în jurul lui 2008). Astfel încât, față de 1989, canalul și-a triplat activitatea. Totuși, profitul înregistrat de Administrația Canalelor Navigabile, responsabilă cu cei 200 și ceva de oameni de administrarea întregii infrastructuri – ecluze, porturi pe canal, maluri, etc. – este infim (mai ales dacă îl comparăm cu canalul Panama sau Suez). Dacă privim pe termen lung (ca o multinațională globală, să zicem) importanța strategică a canalului este incontestabilă. O dovedește și faptul că UE, în parteneriat cu statul român, a investit anul trecut 180 de milioane de EURO în automatizarea (cu aparatură Philips) a ecluzelor de la Cernavodă și Agigea. În 1990, Ceaușescu, sau mai bine zis, inginerii Republicii Socialiste România, plănuiau definitivarea canalului Dunăre-București (finalizat atunci în proporție de 80%) și ridicarea unui baraj la Măcin care ar fi rezolvat problema navigației pe Dunărea inferioară. Cum a venit schimbarea de regim, lucrările s-au sistat. Rămâne de văzut ce planuri de construcție ne rezervă secolul 21 în zonă. S-ar putea să ne trezim că niște „dezvoltatori” vor da jos praful de pe vechile planuri ale Institutului de Proiectări Hidrotehnice și Drumuri, IPTANA. Ce s-a schimbat, cu siguranță, față de anii ’70-80 este angrenarea populației la proiectul canalului. Chiar dacă este în proprietatea statului, în administrația Ministerului Transporturilor, întreaga infrastructură a canalului angajează câteva sute de oameni din zonă, profitul, mic, se întoarce în Agenția care-l administrează, costurile de întreținere sunt acoperite din bani publici. Per total, se constată o restrângere a impactului global asupra populației, în condiții de creștere a activității, cum aminteam. De unde și interesul scăzut pe care localnicii îl manifestă pentru canal (în general, canalul stârnește fie indiferență, fie nostalgie pentru perioada când zona era puternic industrializată). Altfel era situația în perioada de construcție. Din interviurile pe care le-am făcut în zonă, canalul a reprezentat pentru localnici și pentru tehnicieni o ocazie de a se specializa la locul de muncă. Asta, în condițiile în care provocările tehnice erau imense și necesitau coordonarea tehnologică între fabrici la nivelul întregii țări. N-am verificat aspectul (ce procent din cei 35.000 de muncitori/muncitoare la canal s-au stabilit în zonă), dar probabil că creșterea demografică înregistrată de Constanța în ultimele decenii are legătură tot atât de mult cu canalul și infrastructura portuară cât are cu expansiunea turismului estival. În orice caz, în memoria localnicilor, legătura există.
Livia: Prima etapă de construcție a canalului, 1949 – 1953, a fost realizată și de către deținuții politici din lagărele de muncă și reeducare. Ce ați aflat despre această primă parte a canalului și prin ce se diferențiază ea de cea de a 2a etapă, începută în 1975?
Mihai, Ovidiu, Valentin: Una dintre diferențe este că, în prima perioadă, munca desfășurată la Canal nu a fost în totalitate mecanizată. S-a depus și muncă fizică, după cum se știe. În comparație cu anii ’50, în a doua perioadă a construcției s-a lucrat mecanizat; în cea mai mare parte. Tehnologia a fost, cu preponderență, românească, ceea ce dovedește că s-au ars niște etape tehnologice în acei 20 de ani, cât proiectul fusese sistat.
Un alt lucru ce caracterizează perioada 1975-1987 este calificarea masivă a muncitoarele/muncitorilor în diferite domenii în câmpul muncii. Proiectul canalului, prin dimensiunea construcției și prin dificultățile tehnice pe care le ridica, a accelerat calificarea și specializarea la locul de muncă. Mai multe persoane care au lucrat la canal au insistat asupra acestui aspect. Totodată, necesitatea sistematizării muncii pe șantierele de la Canal a dus la o concertare a proceselor de muncă între zeci de întreprinderi și institute de proiectare și producție din țară. De menționat ar fi că și în prima parte a construcției s-a lucrat cu personal calificat, care pentru că lucra în condiții dificile, primea sporuri, prime etc., după cum reiese și din dosarele CIA pe care le-am publicat pe site. De altfel, toată lumea era plătită la canal: bineînțeles, muncitorii și muncitoarele, dar și deținuții. Deținuților li se plătea o sumă lunară, modică, din care li se scădeau costurile administrative (mâncare și ziare), ca și acum, de altfel. Muncă forțată a existat în ambele perioade: în prima, în principal cu deținuți, și în a doua, cu militari în termen. Ar mai trebui spus că o zi de muncă la canal echivala cu 3 zile de închisoare, ceea ce, din câte știm, nu este cazul astăzi, când munca în condiții de privare de libertate nu este obligație, ci un drept.
Mai trebuie clarificat un lucru: se vorbește adesea despre canal ca despre un loc al morții, că s-ar fi produs un genocid politic. Cifrele nu justifică asemenea afirmații. Potrivit documentelor, în prima etapă la canal au murit în jur de 700 de oameni (nu e clar câți deținuți și câți muncitori, ar fi interesant de verificat); au murit și în a doua perioadă, dar nu știm încă cifrele, pentru că se pare că muncitorii care au murit în accidente de muncă contează mai puțin în discursul public. Nimeni nu s-a interesat de soarta acestora după 1989, deși documentele trebuie să se afle în arhivă. Comparativ, la construcția canalului Panama au murit 25.000 de muncitori. În cercetarea noastră, am încercat să găsim un răspuns cu privire la semnificația pe care o are această fantasmă discursivă în câmpul cultural de azi. Credem că am dat niște piste de înțelegere. Sau măcar că am ridicat niște semne de întrebare acolo unde lucrurile păreau definitiv lămurite.